Deutscher Verkehrsexpertentag


11. Deutscher Verkehrsexpertentag am 13. Juni und
14. März 2014 in der Hochschule der Polizei in Münster


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Neue Erkenntnisse für die Straßenverkehrssicherheit: Wie ist sichere Mobilität möglich?

 

 

Die Häufigste Unfallursache, die sogenannten Hauptunfallursachen sind nach der Verkehrsunfallstatistik des Bundes und der Länder

 

  • Überhöhte Geschwindigkeit
  • Alkoholeinfluss des Fahrers
  • Zu geringer Sicherheitsabstand nach vorne
  • Falsche Straßenbenutzung
  • Riskantes Überholen
  • Missachtung der Vorfahrt
  • Unachtsamkeit z. B. beim Abbiegen
  • Fehlverhalten gegenüber Fußgängern und Radfahrern

Das Zustandekommen eine Unfalls beruht in den meisten Fällen auf Verstößen gegen Verkehrsregeln, auf einer Fehleinschätzung der Verkehrssituation bei mindestens einem der Unfallbeteiligten, in seltenen Fällen auf technischem Versagen. Die Gründe für das menschliche Versagen - anhand der obigen Auflistung eindeutig Hauptursache Nummer eins für Verkehrsunfälle - sind mangelnde Bereitschaft zur Einhaltung der Rechtsordnung, Verkennen von Gefahrensituatioinen und allgemeine Charakterschwäche.

Unfälle und Unfallfolgen können insbesondere durch eine frühzeitigere Verkehrserziehung, durch die Verbesserung der Ausbildung der Kraftfahrer, durch Gefahrentraining, durch Verkehrsverlagerung, durch Verbesserung der Fahrzeugtechnik, der Straßenplanung, der Überprüfung sowie Instandhaltung eines guten Straßenzustandes und der Überwachung der Verkehrs vermieden bzw. verringert werden.

Der Erfolg von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hängt davon ab, inwieweit und mit welcher Geschwindigkeit gesicherte Erkenntnisse aus der Wissenschaft und Forschung durch entsprechende Maßnahmen im realen Straßenverkehr umgesetzt werden. Der Deutsche Verkehrsexpertentag 2014 beleuchtete daher mit seinen hochkarätigen Referenten und Teilnehmern in wichtigen Teildisziplinen, welche Methoden es heute in der Straßenverkehrssicherheit gibt, um ein besseres Verkehrsverhalten zu ermöglichen, wie diese Methoden den heutigen Anforderungen einer sich stetig verändernden und offensichtlich komplexer werdenden Verkehrswelt angepasst werden können und auf welchem Weg diese Erkenntnisse schnellstmöglich den Verkehrsteilnehmern sowie verantwortlichen Fachleuten zugänglich gemacht werden können.

Teilnehmer wie Referenten des Kongresses waren Wissenschaftler und Praktiker der Bereiche Technik, Psychologie, Wirtschaft, Polizei, Politik und Verbandsarbeit. Die Moderatoren der Veranstaltung, Herr Prof. Dr. Harld Meyer von PRONON und Prof. Dr. Reinhold Meier von der Technischen Universität Dresden formulierten gemeinsam mit den Anwesenden die wichtigsten Erkenntnisse der beiden Kongresstage in Entschließungen, die als Forderungen in diesen Tagen Ministerien sowie Ämter und Institute, die der Verkehrssicherheitsarbeit dienen, zugeleitet werden:

1. Junge Kraftfahrer/ Fahrausbildung

 

(1) Nur durch eine professionelle Fahrausbildung ist eine weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erreichen. Dazu gehört auch eine weitere Verbesserung der Fahrlehrerausbildung.

 

(2) Die Politik sollte sich für eine obligatorische Nachbetreuung aller Fahranfänger einsetzen, mit dem Ziel der Entwicklung einer realistischen Einschätzung ihrer eigenen Fahrkompetenz und des Gefahrenpotentials der Fahrsituation anhand von eigenen Fahrerfahrungen.

 

 2. Straßengestaltung und Automobiltechnik

 

(3) Die Handhabbarkeit moderner Fahrzeugtechnik muss dem Handlungswissen des Kunden angepasst sein.

 

(4) Die Gefahren auf Landstraßen werden durch Autofahrer und Verantwortliche in der Politik weitgehend unterschätzt. Dem soll durch eine Aufklärungs- und Informationskampagne begegnet werden.

 

(5) Ein zentrales Problem auf Landstraßen sind die richtigen Geschwindigkeiten. Autofahrer brauchen Orientierungshilfen zur Wahl angemessener Fahrweisen. Dazu dienen standardisierte Erscheinungsformen, die in den Entwurfsklassen zum Ausdruck kommen. Die Überwachung der richtigen Geschwindigkeitswahl dient der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer.

 

(6) Zeitgewinn durch Überholen ist geringer als man denkt, führt aber zu viel Gefahr. Das Überholen auf Landstraßen ist nur bei besonders langsamen Fahrzeugen sinnvoll. Deshalb soll künftig auf Landstraßen gelten: Mehr Überholverbote und Einhaltung dieser Regeln, bessere Überholmöglichkeiten durch moderne Straßen.

 

(7) Das Abkommen von der Fahrbahn ist ein Alltagsproblem, das auch erfahrene und besonnene Verkehrsteilnehmer erfasst. Feste Hindernisse, wie Bäume am Fahrbahnrand, sind bei Neuplanungen fehl am Platz. Schutzeinrichtungen und angemessene Geschwindigkeitsvorschriften helfen bei Gefahren im Seitenraum an bestehenden Straßen.

 

(8) Motorradfahren auf Landstraßen muss gegen die hohen Gefahren bei Fehlverhalten durch geeignete Überwachungstechnik mit Einbeziehung der Halterhaftung sowie durch Straßenausstattung wie geeignete Schutzplanken geschützt werden.

 

(9) Jede Planung einer neuen Landstraße soll auf Sicherheitsdefizite und auf Einhaltung der Richtlinien auditiert werden. Im Bestand soll jede Unfallhäufung sowohl punktuell als auch auf Straßenabschnitten unverzüglich und wirkungsvoll behandelt werden.

 

(10) Die kommunalen Gebietskörperschaften werden aufgefordert, die Möglichkeit der ab Mai 2014 eingehenden höheren Bußgelder zweckgebunden für Verkehrssicherheitsarbeit zu verwenden.

 

(11) Verwaltungsvorschriften und Richtlinien sollten in stärkerem Maße unbedingte und justiziable Handlungsanweisungen zur Beseitigung von Gefahrenstellen enthalten.

 

(12)   Die Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden sind bei Nichtbeseitigung von Gefahrenstellen im Öffentlichen Straßenraum haftungsrechtlich zur Verantwortung zu ziehen.

 

3. Verkehrsdisziplin

 

(13)        Eine Punkteverhängung ab 11km/h Geschwindigkeitsübertretung erscheint geeignet, das allgemeine Geschwindigkeitsniveau zu senken und damit die allgemeine Unfallgefährdung nachhaltig zu reduzieren.

 

(14)    Delikte im Straßenverkehr, die mit physischer Gewalt gegen Personen oder Sachen ausgeführt wurden, sollten nicht als Privatklagedelikte behandelt werden.

 

(15)    Eine Anordnung von Antiaggressionsseminaren sollte zu einem Standard der Zusammenarbeit zwischen Polizei und Staatsanwaltschaft entwickelt werden.

 

(16)    Bei Aggressionsdelikten soll regelhaft die Anordnung einer MPU erfolgen.

 

(17) Der Anwendungsbereich der Strafnorm Gefährdung des Straßenverkehrs(§ 315 c StGB) in Bezug auf die Hauptunfallursache Geschwindigkeit muss erweitert werden.

 

(18) Das Gefahrenbewusstsein von und für Radfahrer soll gefördert werden.

 
4. Unfallnachsorge zur Unfallprävention

(19) Es sollte die Möglichkeit geschaffen werden, dass Unfallbeteiligte nach dem Unfall mit einer neutralen Instanz das Zustandekommen des Unfalls aufarbeiten, um die Möglichkeit des Auftretens ähnlicher Unfälle zu verhindern.

 

Köln, im April 2014


 

 

 

 

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